Исполнительный директор «Радар ммс» Иван Анцев в интервью ТАСС рассказал о создании новых аппаратов, опытной эксплуатации дронопорта и перспективах применения тяжелых беспилотных авиационных систем (БАС). —Иван Георгиевич, расскажите, пожалуйста, о ведущих проектах организации в области БАC. — В первую очередь следует отметить направление, которое сейчас реализуется в рамках нацпроекта «Беспилотные авиационные системы».
Это весь спектр, начиная от базовой платформы беспилотного летательного аппарата, заканчивая целевой нагрузкой и наземной инфраструктурой. Поэтому в настоящее время «Радар ммс» реализует целый ряд проектов, в рамках которых создается авиационное оборудование, а также непосредственно наземная инфраструктура, которая обеспечивает полет роботизированных средств. —В 2024 году на фоне санкций НПП «Радар ммс» увеличило выручку по госзаказу по гражданской продукции на 30% по сравнению с 2023 годом. На предприятии в принципе отражаются введенные санкции? — Общая санкционная политика, направленная против нашего государства и «Радар ммс» в том числе, — это прежде всего очень интересный стимул к развитию новых рыночных ниш и возможности их занятия. Когда уходят зарубежные вендоры, поставляющие то или иное оборудование, появляются открытые рыночные ниши. Конечно же, «Радар ммс» активно включилось в процесс занятия этих ниш и занимает их по сей день, поскольку имеет определенные компетенции в датчикостроении, создании сложных программных технических продуктов, включая те, что непосредственно нацелены на роботизацию, автоматизацию и беспилотные авиационные системы. Честно говоря, не могу сказать, что мы сильно почувствовали введенные санкции, потому что как работали, так и работаем. Какие-то вещи ушли с рынка, и пришлось их заменить. Но, опять же, это мощный стимул к импортозамещению, а это очень важно для экономики России. В стране стало появляться огромное количество техники именно отечественного производства. В свою очередь «Радар ммс» создало целый ряд импортозамещающих технологий в области метеонаблюдения, погодных станций и сенсорики добычных комплексов. Огромное количество радиоэлектронных систем и комплексов, имеющих двойное назначение, выходят также на гражданские и рыночные ниши. Допустим, радиолокационная техника. К примеру, сейчас есть потребность в ледовой разведке на Северном морском пути. Это радиолокаторы, которые формируют в высоком разрешении радиолокационную картинку и могут обеспечить разведку льдов на Севморпути, а это, в свою очередь, очень важно для безопасности судоходства. Носителем выступает беспилотный летательный аппарат. То есть речь идет о целом семействе различных интересных технологий, которые переродились в гражданские ниши, реальную потребность и спрос. Все это дает экономический рост и стимул двигаться вперед любому промышленному предприятию. А самое главное — научно-технический потенциал страны также движется вперед. —Импортозамещение — одна из важнейших задач сейчас. Вышло ли «Радар ммс» на полное импортозамещение компонентов при создании БПЛА? — Мы производим не один тип беспилотников, а семейство. Применение импортных компонентов бывает разным, и в этом нет ничего плохого. Ключевые технологии, конечно же, должны быть сосредоточены в нашем государстве, но нельзя замещать все абсолютно, в этом нет смысла. Надо находить золотую середину. Сегодня государство очень серьезно стимулирует разработчиков создавать, применять отечественные технологии и массово внедрять их на рынок. Безусловно, рано или поздно мы придем к полному импортозамещению, но должно пройти время, поскольку надо поддерживать баланс качества, стоимости, надежности продукта и баланс вот этой независимости. Потому что, если говорить о беспилотнике, продукт должен вызывать доверие с точки зрения всех ключевых компонентов, которые влияют на безопасность полетов и эксплуатации. Получается дилемма — надо выбрать, взвесить все за и против и пойти по некоему нейтральному пути, который обеспечит качество продукта и безопасность его применения. —Расскажите о флагманских продуктах «Радар ммс» в области создания беспилотных авиационных систем. — В августе на Международном форуме «Беспилотные системы. Технологии будущего» в Москве мы представляли свое решение в области тяжелых беспилотников — вертолет со взлетной массой 500 кг. Аппарат может перевозить целевую нагрузку свыше 100 кг на расстояния до 400 км. Также был представлен легкий беспилотный аппарат взлетной массой 30 кг в составе с дронопортом. Это полностью автономная автоматизированная система, которая может выполнять, допустим, мониторинговые задачи в режиме 24/7. Маршрутное задание с функциональной задачей загружается на неделю или, например, на месяц. Беспилотник взлетает и далее двигается по маршруту, выполняет задачу, возвращается в дронопорт, где автоматически заряжается, сбрасывает данные с полезной нагрузки, после чего вновь приступает к работе. Такому устройству не нужен оператор, не нужен пилот, потому что система работает полностью автономно. Она отрабатывает все аварийные ситуации, контролирует внутреннее состояние, в устройство встроена система предиктивной аналитики. Допустим, если произошел полный отказ систем — выпускается парашют и беспилотник опускается на землю. Нет угрозы ни людям, ни наземной инфраструктуре. Конечно же, подходы к программным и технологическим особенностям этих роботов с точки зрения сертификации и надежности систем еще надо формировать. Тогда и нормативная база будет меняться и идти по пути упрощения. —Как проходит процесс создания перспективного аппарата со взлетной массой до 550 кг, о котором сообщалось в ходе ПМЭФ? — В рамках нацпроекта мы ведем сквозной НИОКР, который включает в себя не только создание нового летательного аппарата со взлетной массой 550 кг и его сертификацию, но и создание роботизированной инфраструктуры. Все это призвано минимизировать человеческий фактор и оптимизировать издержки — стоимость летного часа и перевозки груза. Эта инфраструктура в том числе включает наземных роботов, которые в автоматическом режиме забирают со склада грузы и загружают на беспилотник. Далее аппарат дозаправляется с помощью такого же робота и в автоматическом режиме вылетает по заданию. То есть все операции выполняются роботами, а оператор сидит в диспетчерском центре и мониторит, как проходят эти процессы. Подобные логистические хабы мы планируем создавать и масштабировать на территории удаленных регионов России. Конечно же, в таком логистическом хабе должно работать несколько беспилотников, которые выполняют полетные задачи по доставке в разные города, разные районы. Таким образом, стоимость доставки килограмм-километра груза будет существенно дешевле. Если сегодня взять классический беспилотник, то для его обслуживания требуется два-три представителя обслуживающего персонала — техник, пилот и условно логист. Стоимость килограмм-километра колеблется от 10 до 15 рублей. Это довольно-таки высокая цена. А рынку надо, чтобы стоимость достигала 5–6 рублей. Мы к этому стремимся, и, уверен, все получится. По этому сквозному НИОКРу очень сжатые сроки, поэтому мы заинтересованы в максимально быстрой реализации продуктов, их внедрении на рынок и, соответственно, масштабировании. По планам в конце 2026 года мы уже должны проводить все необходимые испытания и сертификацию. Здесь целый комплекс работ, потому что в рамках сквозного НИОКРа создается не только летательный аппарат и наземная инфраструктура, но и ключевые компоненты беспилотника — от силовой установки до системы спасения, обеспечивающей безопасное приземление для тяжелого вертолетного беспилотника в случае какого-либо отказа. Мы уже провели ряд испытаний. В рамках проекта нам предстоит создать и адаптировать систему спасения под тяжелый беспилотный летательный аппарат. —Для каких задач планируется применять перспективный аппарат? — Беспилотник находится в активной фазе разработки и изготовления составных частей. Это очень перспективный аппарат, поскольку закрывает определенные рыночные ниши, которые мы рассмотрели с точки зрения различных потенциальных потребителей и игроков на этом рынке. Беспилотник может закрывать не только вопросы аэрологистики, но и задачи мониторинга различных протяженных объектов, например газовых или нефтяных труб. Такая необходимость сегодня есть, поскольку это протяженные объекты, длина труб составляет тысячи километров. Необходимо обеспечить их круглосуточный мониторинг для выявления, допустим, утечки метана или топлива. Разлитие нефти — экологическая катастрофа, чем раньше предотвратить утечку, тем меньше последствий. Помимо применения встроенных систем контроля труб такие беспилотники могут серьезно минимизировать риски. —Уже есть понимание, на территории какого региона РФ пройдут испытания нового тяжелого аппарата и роботизированной инфраструктуры? — Полагаю, мы будем отрабатывать там, где на сегодняшний день активно работаем с нашими заказчиками, — это Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Также «Радар ммс» ведет активную деятельность в кластере в Томской области, где также существует огромное количество задач. Уверен, что в этих регионах мы будем развивать и масштабировать нашу систему. Кроме того, мы активно работаем сегодня с Государственной транспортной лизинговой компанией (АО «ГТЛК»), компаниями-эксплуатантами, которые эксплуатируют наши беспилотные летательные аппараты. Специалисты «Радар ммс» по нашим программам обучают их персонал — пилотов для тяжелых беспилотных авиационных систем. Конечно, это уже своего рода масштабирование. По сути, Россия сегодня — лидер среди стран, эксплуатирующих тяжелые беспилотные авиационные системы, а «Радар ммс» на данный момент единственные в России, кто совместно с АУЦ МАИ обучает гражданских внешних пилотов тяжелых БАС. —В начале этого года дронопорт «Радар ммс» был запущен в опытную эксплуатацию на одной из специализированных площадок Санкт-Петербурга. Каковы промежуточные итоги этой работы? — Опытная эксплуатация показала, что подобные системы имеют право на жизнь, поскольку автономные системы минимизируют риски человеческого фактора и повышают экономическую эффективность. Мы отрабатывали дронопорт с точки зрения выполнения мониторинговой задачи. Беспилотник две недели находился в режиме опытной эксплуатации 24/7. По определенной программе полетного задания аппарат ежедневно взлетал по несколько раз в день, вылетал в определенные квадраты, производил с помощью лидара соответствующие измерения, формировал трехмерную масштабную модель местности и так далее. Перед нами стояла задача отработать надежность всех систем с учетом дождей, ветра, летной и нелетной погоды. Необходимо было посмотреть, насколько правильно реагирует система: разрешает или не разрешает взлет, обеспечивает взлет или не обеспечивает. Также оценивалась надежность механических элементов, поскольку задействованы подвижные конструкции. Все это требует устойчивости к внешним факторам и различным погодным условиям. Я считаю, что мы успешно справились и продолжаем двигаться в этом направлении. Дронопорты очень полезны не только для задач мониторингового характера, но могут также эффективно применяться в аэрологистике. И такие компании, как Ozon, Wildberries, «Яндекс. Маркет» и «Мегамаркет», конечно же, к этому придут. Особенно логистические задачи будут развиваться в труднодоступных регионах России — как между логистическими хабами, так и в определенных районах. По сути, это будет доставка практически до дома, до квартиры. В районах будут стоять дронопорты, куда будут прилетать дроны и доставлять заказы. Так же как сейчас люди приходят в определенную зону, вводят ПИН-код и забирают свою посылку. Мы однозначно придем к использованию подобных логистических мини-хабов. Это вопрос времени, создания нормативной базы и самое главное — надежной, безопасной автономной системы. Подчеркиваю — такая система должна быть полностью автономной и учитывать все возможные аварийные ситуации, только тогда ее можно запускать в эксплуатацию. Никогда такая система не сможет работать с операторами, потому что при масштабировании задачи мы просто не наберемся этих операторов. Их нельзя сравнивать с сегодняшними курьерами. Доставка должна быть максимально дешевой и безопасной. Всему требуется время, но, уверен, Россия однозначно придет к этому этапу развития. Все заделы для этого у страны имеются. Надо двигаться вперед и не останавливаться на достигнутом. За последние годы было создано огромное количество беспилотных авиационных систем. Их надо масштабировать, испытывать и внедрять в реальный сектор экономики. Это дорога навстречу друг другу с одной стороны от производителя, а с другой стороны — от потребителя. И как раз государство в этой схеме выступает неким регулятором, который мотивирует нас, производителей, а с другой стороны, стимулирует потребителей. Помощь государства в этой роли очень важна как с точки зрения нормативной базы, так с точки зрения различных экономических инструментов — субсидирования летного часа, льготного лизинга или других механизмов. Все это очень важно при становлении отрасли.
Свежие комментарии